【內容提要】

 

　　在近代中國，騎樓為南方地區許多城市開展市政建設時所采納，后被廣泛運用于城市規劃及道路建設中。20世紀20年代，汕頭市政當局根據現代市政理念，制訂了包括道路系統的城市規劃方案。騎樓在解決城市改造所面臨的辟筑道路及割拆民業等普遍問題方面發揮了重要作用。推行騎樓及騎樓地的承領，既是政府在推動城市建設中減少賠補成本的有效手段，也是民間在割拆土地和鋪屋中爭取利益的重要策略。汕頭市政當局雖然通過正規化、專業化和法制化的市政運行機制，掌握了改造城市空間的主導權，但在動員民間力量參與市政建設時，民間各方力量并非唯命是從，而是以一套符合當時市政運行機制的話語體系，與政府展開博弈或進行協作。汕頭大規模騎樓街區的形成，不僅反映了城市空間在平面格局和立體景觀上的演變，也折射出中國城市在近代轉型中的復雜面相。

 

 

 

【關鍵詞】

 

　　騎樓　城市規劃　市政建設　汕頭　建筑史

 

 

 

　　19世紀后期以來,在東南亞和中國東南沿海許多城市，騎樓建筑對城市形態和景觀的塑造產生了深遠的影響。隨著城市的發展和演變，騎樓建筑雖多次被整修和疊加新的元素，但時至今日仍保留原有的基本形態，并發揮著重要的作用。騎樓是城市道路的重要組成部分，既影響了城市在平面上的空間形態，也形塑了城市立體的空間景觀。城市中騎樓街區的形成，離不開近代以來城市現代化進程中市政改革和城市規劃的實施，其建造過程也涉及城市各方勢力的博弈，折射出中國城市在近代轉型中的復雜面相。

 

 

 

　　騎樓受到不同學科學者的關注。建筑學和城市規劃領域的學者大多從騎樓的發展及演化脈絡、建筑文化及效應、空間特征及功能、騎樓制度及其推廣，以及具有現實意義的保護利用、整飭和再生等方面進行探討。作為一種地域性建筑，騎樓在地理空間發展的時空過程和動力機制以及由此形成的地理文化景觀，同樣受到地理學者的關注。近年來，也有歷史學者將騎樓的發展置于特定的時空脈絡中，探討騎樓的規章及其實踐過程。

 

 

 

　　民國時期，汕頭在實施城市規劃時，形成了令人矚目的騎樓街區。目前有關近代汕頭的城市規劃、城市建設及其發展動因、空間形態的演變進程等方面的研究成果，呈現了城市規劃在汕頭城市空間演變中的指導意義，亦揭示了騎樓街區建設過程中來自官方和民間的雙重動力。騎樓建筑上接城市“天際線”，下連城市“下墊面”，其修造、確權及后續變遷，與城市社會的各個方面都有所涉及，騎樓所具有的特殊屬性及其與近代城市規劃和建設之間的關系，乃至由此衍生的城市規劃實施機制，值得深入探究。鑒于此，本文在以往研究的基礎上，以騎樓及其與道路的關系為切入點，探討民國時期汕頭的城市規劃實踐，并以此討論近代以來城市發展及現代化所遇到的普遍性問題。

 

 

 

 

 

 

　　騎樓，顧名思義，一般指騎在可通行的廊道上方之樓。通常情況下，騎樓不能獨立建筑，而是在臨街鋪屋改建時加建或是建造時首層向內退縮形成的。因此，也有觀點認為，由于建筑沿路首層退縮留出柱廊作為公共步道，二層以上的樓房從外表上看似“騎”于一層廊子之上，所以稱之為騎樓。其實，從嚴格意義上，后者是以騎樓代指整座建筑，稱作騎樓型建筑或許更為確切。

 

 

 

　　騎樓最初出現于新加坡和檳城等地，在一定程度上受到外廊式建筑的影響。早期新加坡華人居住的外廊式街屋，大多維持傳統竹筒屋窄而深的型制。1822年，萊佛士在新加坡推行的“條例”要求，所有用磚或瓦建造的房子要有統一的立面，正立面要有一定深度的廊道作為連續和開放的通道，這些規定可能緣于巴達維亞華人的中式店屋給萊佛士提供了仿效的原型。由此形成的廊道通常稱為“五腳基”（five-footways），實為最小寬度5英尺之意。這些帶有廊道的店屋即騎樓型店屋，隨后在建造技術和風格上得到進一步發展，其基本建筑形態是在不同文化淵源和相關規章制度的結合下逐步形成的。

 

 

 

　　英國人占領香港后，這種建筑形式也開始傳入香港并得到推廣。香港開埠初期，一些華人店鋪的建筑形式為木構檐廊。在部分華人街區中，一些商民在房屋的沿街立面搭建木制陽臺，以便獲得更多的空間。1878年官方規定木制陽臺為非法建筑后，商民改用磚石材料建造陽臺，并以沿著人行道的柱廊作為支撐。19世紀70年代以后，隨著華商在香港的地位提升，他們所建的外廊越來越闊，甚至橫跨人行道，并由此催生后來所謂的“騎樓規則”。由此看來，香港騎樓的建造和發展，主要源于居住空間不足，商人侵占官地，并在其上方建造騎樓空間，而殖民政府最終選擇妥協，同意以準建騎樓來補償戶主或房地產商在建房時留出用于通風的空間。這與騎樓后來在內地南方地區城鎮的發展機制有很大的不同。

 

 

 

　　據文獻記載，騎樓在中國南方地區較早出現于19世紀末20世紀初。張之洞任兩廣總督期間（1884—1889），曾籌議修筑長堤，最初雖然只是出于“弭水患而利民生”，然而在長堤修筑工程中，其目的及功能卻被賦予“與沙面媲美”的政治意涵與經濟考量。張之洞還提出，“馬路以內，通修鋪廊，以便商民交易……馬路三丈，鋪廊六尺”。有學者據此認為鋪廊是騎樓的官方原型，并由此指出騎樓的空間原型不一定是由“新加坡—廣州或香港—廣州”的傳播路線。其實，當時騎樓建筑尚未廣泛興起，僅是一種鋪屋建筑形式。廣州與香港之間的經濟和文化交流本來就很密切，廣州的建筑形態直接模仿香港騎樓，或者間接地參考沙面租界區外廊式建筑的風格，也都是有可能的。另外，廣州范圍的許多民間建筑在建造時采納的技術風格，乃至廣州以外各地推行新政時新造建筑的風格，所受的影響往往是多元的。有觀點認為，中國近代騎樓主要受到兩個層面的影響，其一是殖民外廊式建筑傳入中國后，影響了傳統建筑的形態，孕育出騎樓發展的可能性；其二是海峽殖民地推動騎樓政策的影響，并通過不同媒介移入中國，從而影響中國東南沿海地區的商業街屋的發展面貌和都市空間結構。也有觀點認為，騎樓是近代嶺南地區西式外廊樣式與中國傳統民居形式相結合而成。事實上，隨著各通商口岸貿易網絡的擴展，不同地方的建筑形態、風格乃至文化樣式，都有可能經由人員、物資、技術的流動而播遷。作為條約體系中重要的通商口岸，汕頭在城市樣貌轉變的過程中，也必定會受到海內外諸多因素的影響。

 

 

 

　　汕頭開埠通商不久，就有不少洋人前來投資經商，并開始修建西式建筑。太古洋行和怡和洋行在汕頭修建了辦公樓和倉庫。從20世紀初的明信片中，還可看到一些東南亞殖民地風格的商業店屋。目前有關汕頭騎樓的較早記載，出自1908年刊于《嶺東日報》的《巡警局干涉占礙街道示文》。文中說明，當時汕頭官方管理機構——巡警總局具有管理全埠路政的職能和權力，對“各鋪占街騎樓、豬柵、雞籠各等項，凡有礙道路應干涉”。據此可知，最初在汕頭出現的騎樓可能并不多，且多是沿街鋪戶占據街道建成的，這與香港商人占據官地興建騎樓的方式相似。然而，汕頭巡警總局對騎樓的態度主要取決于是否有礙通行，香港殖民政府則重在加強對騎樓的管理，包括修建、用途乃至形式、材料、構造等，并通過訂立法規使之規范化。至于汕頭巡警總局是否曾出臺關于騎樓的規章，限于史料，我們不得而知。不過，基于香港、廣州、汕頭三地之間密切的商貿往來，香港關于騎樓的規定顯然具有示范效應。比如，20世紀10年代廣州修筑長堤時，政府、士紳、商民曾圍繞馬路寬度及準建騎樓與否等問題展開爭論，其間就引用了香港的規定作為依據。

 

 

 

　　隨著清末新政的推行，官方開始重視對建筑的管理。民國初年廣州頒布的《省城警察廳取締建筑章程及施行細則》中，有關騎樓的條款有兩條，主要規定凡是堤岸及各馬路建造屋鋪，均應在自置私地內留8尺寬建造“有腳騎樓”，且不能隔斷和擺賣貨物阻礙行人。這是較早與騎樓相關的官方文獻，不但反映了當時廣州堤岸和馬路均有騎樓建成，也透露出官方有意通過訂立章程的辦法推動騎樓建設。

 

 

 

　　值得注意的是，條款不僅規定了建筑形態及寬度，而且對騎樓廊下空間的性質提出要求，即規定騎樓需由商民在其私有土地留出空間，這與前面提到的香港或汕頭的商民占街建騎樓的情況恰恰相反。換言之，廣州官方的意圖主要在于要求商民讓出部分私有土地作為公共使用的步道。在騎樓問題上，官方與民間的考量顯然不同，可以說前者旨在征用民地，而后者意在侵占官地。隨著市政管理力度的加大，官方在城市改造過程中的主導性也日益加強。廣州警察廳有關修建騎樓的規定主要出于兩方面的考慮，首先是滿足當時官方及工務部工程師對近代新式馬路斷面的設計要求，即以中間車行、兩側步行的街道模式改良城市；其次，在方便交通和商業的前提下，通過步行道上蓋騎樓的方式，盡量減少拆屋的賠付成本。在道路的設計方面，步道與車道分離是基本原則，騎樓的寬度及準建與否，則需根據道路寬度再作相應規定。

 

 

 

　　20世紀一二十年代，廣州市政當局推行騎樓建設的強制性措施，使“騎樓如廊”的城市風貌成為一時之風潮，并在隨后得到進一步推廣和普及。其他城市大體借鑒廣州的經驗，同時根據自身的城市規模、地方財力等情況調整騎樓的規模。汕頭、潮州、佛山、中山等十幾個縣市的舊城在改造之后均形成規模不等的騎樓街區，騎樓型街道成為嶺南城市的主要街區架構，嶺南城鄉建筑出現“泛騎樓化”現象（即將騎樓作為一種新型建筑樣式加以運用）。在閩南地區，隨著援閩粵軍陳炯明建立以漳州為中心的“閩南護法區”，騎樓街也被廣泛運用于漳州、廈門等地的城市規劃和市政建設，隨后在閩南地區的城市中平行推廣，不過建造規模及普及程度均不如廣東地區。

 

 

 

　　汕頭市政管理中有關騎樓的規定，很大程度受到廣州政策的影響。1921年汕頭成立市政廳，下設工務局負責全市的工務事宜，包括規劃新市街、建筑及修理道路橋梁、管理建筑、測量土地等。工務局最初規劃第一公園馬路時，規定“應由公園前面圍墻中線起算，留十四英尺作為馬路路線外，再由各鋪戶起造八尺騎樓”?？梢娛姓斁衷谝巹澋缆窌r，利用道路紅線來約束新修馬路的寬度，同時要求沿街鋪戶修建騎樓，并對其寬度及土地來源作了相應規定，這反映了汕頭最初在對馬路的設計理念及騎樓建造的管理規范上，有意識地模仿了廣州的相關政策。然而，汕頭市政當局在隨后并沒有針對騎樓出臺專門的章程，甚至有關騎樓的政策還出現搖擺，規定道路兩旁的步道需按間隔植樹?？梢钥闯?，市政當局在歐美城市規劃理念影響下對馬路提出更新樣式的追求，但也引起民間的不滿。譬如1925年4月發行的《商學月刊》就刊載了嶺東商業學校學生林國亮的《汕市馬路步道應加建騎樓的提議》一文。文中提出，馬路步道應加建騎樓，既可遮陽避雨，也可使商家獲得步道上方的空間等利益。林國亮的提議反映了汕頭商民對騎樓的一般看法。20世紀20年代末汕頭國平路從辟筑馬路到改建騎樓的過程，既彰顯了民間在推廣騎樓過程中所發揮的重要作用，也體現了汕頭騎樓的修建與廣州存在不同的動力機制。

 

 

 

　　1928年11月6日，在汕頭市政廳準備展筑徐家祠巷并命名為國平路時，該路兩旁名利軒等15家商號，向汕頭市政廳呈請在展筑馬路時將兩旁店鋪改建為騎樓。不過，在市政當局看來，國平路既定寬度為40英尺，并未達到建造騎樓的標準，改建騎樓需增加該路寬度，這將導致已建的鋪屋需重新拆卸退讓而造成損失。此外，當時呈請改建騎樓也只是少數商號的意見，提議遂遭否決。

 

 

 

　　國平路興筑以后，該路筑路委員會主任洪勉之重新就建造騎樓一事提交呈文，表示愿意將步道內的墻基拆入1英尺，使步道達到8英尺寬，并建造騎樓，全路寬度達到42英尺。在當時官方、民間文獻中，常出現尺、英尺、呎混用的情況，一般以英尺為單位。下文所稱引尺寸，均以英尺為標準。不過，市政當局認為，道路寬度42英尺，兩旁步道各8英尺，中間車道僅有26英尺，過于狹窄；進而提出馬路寬度最少為47英尺方準建騎樓。于是洪勉之等人再次征求道路兩旁業戶的意見，獲得大多數人的支持后，向市政當局提交呈文，表示愿意兩旁拆入3英尺半以使道路寬度達到47英尺。

 

 

 

　　然而，筑路委員會此次呈請又以失敗告終。市政當局最初以聯名簽章的業戶不足一半為由拒絕，當洪勉之等人補充八成以上業戶簽章同意的材料之后，工務局代局長陳良士提出的意見是，改建騎樓雖較為便利，唯恐他路效尤，將來改不勝改，況且該路中的徐家祠極力反對，怕日后多有轇轕，為慎重起見，仍難以照準改建騎樓。其實，徐家祠的代表徐子青從一開始就反對改建騎樓，他將騎樓視為商住樓式建筑，認為改建騎樓對于自家祠堂弊大于利。洪勉之等人則向市政當局控訴徐子青此舉主要是為了保全祠堂之風水。

 

 

 

　　徐子青當時在汕頭經營匯兌莊，1923—1925年先后任汕頭商會副會長、會長，在當地具有一定的勢力。洪勉之等人后來就改建騎樓一事向廣東省建設廳提交呈文，控告前任市長陳國榘偏袒徐家祠一方。市長許錫清派員調查后，也沒有同意改建騎樓。他們的考量主要是，改建騎樓會使部分業戶割拆之后出現畸零地，也導致一些已竣工的店屋因拆卸造成損失。此外，為求劃一整齊，國平路下段也將建造騎樓，而該路段有臺灣銀行和海關的業地，在交涉上也多有困難。不過，市政當局最終還是放寬了對國平路改建騎樓的限制。1931年6月黃子信接任市長，在任期間正式核準該路改建騎樓。有意思的是，國平路最終并沒有全部改建為騎樓。這也反映出市政當局采取折中辦法，即同意部分鋪戶建造騎樓，而當初極力反對的徐家祠等戶不必改建。雖然歷經波折，國平路改建騎樓一事最終得到較為妥善的處理。洪勉之等人代表的民間力量，在此過程中發揮了主要的作用。

 

 

 

　　按照汕頭市政當局最初頒發的開辟馬路章程規定，“凡馬路路線應經過地方，無論國有、公有、私有之樓屋、土地，及其他與土地有關連之建筑物，其有必須拆讓者，均應一律拆讓”。開辟國平路的計劃是40英尺寬，在原本街巷不足40英尺寬的情況下，兩旁鋪戶需將建筑拆讓退縮至新計劃馬路邊線，拆讓之后道路的中間車道為26英尺，兩旁步道為7英尺。如果按照國平路筑路委員會的提議，兩旁再縮入3英尺半，使馬路寬度符合47英尺建造騎樓的標準，那么拆讓之后馬路兩旁騎樓步道為8英尺，中間車道為31英尺?？梢?，對于大部分業戶而言，縮入3英尺半雖然損失了一層的部分面積，但如果獲準改建，則能獲得8英尺寬的騎樓。與不建騎樓相比，相當于損失一層3英尺半的進深，而二層以上則額外獲得4英尺半寬的步道上方空間，這部分空間還能隨著騎樓層數的增加而獲得更多的建筑面積。雖然一層商店空間能發揮較大的經濟效益，但在洪勉之等人看來，犧牲一定的一層空間，來換取建造騎樓和獲得賠補步道上空面積，還是可以帶來更多利益。

 

 

 

　　不過，國平路兩旁鋪戶并未按照最初所說的拆入3英尺半以便改建騎樓，該路的總寬度也未達到47英尺。根據我們在國平路現場測量所得，該路中間車道為8米左右，與原先所定車道寬度為26英尺相符，騎樓的寬度在2—2.4米，與原先步道所定步道7英尺寬和騎樓8英尺寬的標準接近。由此可推知，由于國平路從開始修建到改建騎樓經歷了繁復而漫長的過程，在此期間該路的車道已按原先規定的寬度修建完工，市政當局在采取部分改建騎樓的折中辦法時，似乎只能認可26英尺車道的既成事實，而改建騎樓的各鋪戶更樂于減少拆讓的寬度，甚至僅僅按原先規定7英尺步道的寬度修建騎樓。如此一來，市政當局要求47英尺方準建騎樓的規定已被該路兩旁鋪戶所突破。洪勉之等人也在拆辟馬路中獲得更大的利益，他們不僅無須像原先呈請的那樣讓出相應的面積，而且盡最大可能地減少了自己拆讓面積。更重要的是，他們獲準改建騎樓的同時，意味著他們將獲得相應的騎樓地。這類因騎樓政策而產生的土地，對于官方和民間而言，都攸關利益，可以說是推廣騎樓建設以及形成連續騎樓街的關鍵。

 

 

 

 

 

 

　　騎樓地是一種特殊的土地類型。通常情況下，近代以來城市中人車分流這種新式馬路的寬度要求，要比傳統街道高，道路規劃的路線，有時也與原有道路走向不同。因此，當官方從傳統街巷中開辟出一條符合新式要求的道路，勢必需要收用民業并給予相應賠償，這是近代城市改造過程中面臨的較為普遍的問題。在這種情況下，修建騎樓往往成為降低賠補成本的有效之法。1918年廣州拉開拆城筑路序幕時，市政當局最初在收用民業和補償地價等方面的規定受到商人們的抵制，不得不作出讓步，一方面提高補償，另一方面放寬建筑騎樓的限制，且明確表示放寬建筑騎樓是為了彌補割用鋪屋的面積?！罢脺试S業主建筑人行路上空的面積，來換取其同意割讓鋪屋面積，以便筑路。一個新土地概念——‘騎樓地’由此產生，即新辟馬路沿線準許建筑騎樓的地皮?！彬T樓地的產生以及騎樓所表現出來的優勢，使得沿街修建騎樓在隨后的城市建設中得到大力推廣。市政當局也頒布相應的建筑騎樓章程，規定騎樓地的處理辦法，以之作為推動騎樓政策的利器。

 

 

 

　　當新辟馬路準建騎樓時，先由官方劃定馬路并規定寬度，并在此規定寬度內劃定騎樓地的寬度，即留設騎樓的寬度。這種辦法隨后在汕頭、南海、番禺、順德、臺山、新會等縣市得到推廣。各縣市政府因地制宜，對準建騎樓的道路寬度以及騎樓本身寬度做出相應的要求。由于騎樓地本身的特殊性，一些地方政府曾就騎樓地的產權或權利提出疑問。廣東省地政局在提交給省政府的呈文中對此作了很好的說明：

 

 

 

　　竊以本省各重要市鎮，多系收用民地，開辟馬路，馬路兩旁之行人路，通稱之曰騎樓地。騎樓地之所有權，初屬于相連地之所有權人所有，自開辟馬路后，已視為公有土地，再由所有權人向政府備價承領，并取回執照管業。騎樓地面仍供行人來往，而權利人得于地面上部之空間建造騎樓。是騎樓地之歸屬已由權利人遵照政府法令，依買賣行為而取得，似可視為私有土地，保持其所有權。

 

 

 

　　可見，騎樓地是由開辟馬路產生的，最初屬于相連業主所有，而在劃定馬路及人行道時，騎樓地變成收歸市所有之公有地，隨后再由原先相連的業主備價承領。如此一來，騎樓地雖是馬路上的人行道部分，但屬于私有土地，底層作為公共步道，人行道上空由業主建造騎樓。雖然各地政府在騎樓地的賠補和繳價原則上有所不同，但在承領方式上基本一致。通常由市政工務部門測量所需承領騎樓地的面積，并依照每井價格計算出應繳地價，業主繳價承領之后，由政府頒發騎樓地執照以確立業權，業主須在一定期限內建造騎樓。由于沿街業主的自身情況不同，騎樓的造價成本比傳統鋪屋要高，廣州市政當局對騎樓地的賠補政策又前后差別較大，加上承租之鋪客具有鋪底權，許多業主對承領騎樓地的熱情并不高。此外，業主與鋪客意見不一，也使得建造騎樓的工程以及騎樓政策的推行多有掣肘。鑒于此，廣州市政當局除了多次催促沿街鋪戶承領騎樓地，還出臺相關辦法加以推動，比如更訂騎樓地價、減征地價、允許鋪客承領以及所繳地價可作鋪底等等。汕頭市也同樣面臨催領騎樓地的情況，但市政當局并沒有出臺有關騎樓的章程，在執行辦法上大體上參照廣州，只是根據當地情況做適當調整。對于廣州和汕頭來說，催領騎樓地不只為了推動騎樓的建設，也為了增加市政當局的財政收入或補助開辟馬路的筑路費。廣州騎樓地價按不同馬路分為七等，價格250—700元不等。如業主或鋪客在規定的期限內清繳騎樓地價，可在此價格上按五折繳納。汕頭最初對騎樓地價沒有規定，1928年9月6日起開始核定畸零地和騎樓地地價，價格75—500元不等。不同城市的騎樓地價因該城市的地位及規模會有所不同，同一城市內的騎樓地價則因所在地段的興旺程度而有所差別。

 

 

 

　　騎樓地的產生及承領，可使之從另一宗土地分離開來，產權獨立，在一些情況下不再受原有業主的束縛，便于轉讓和公投。新騎樓地承領者可借用鋪內原有樓梯，或附墻建筑樓梯。允許騎樓地由鋪客或他人承領，應該只是廣州市政當局推動騎樓政策的權宜之計，因為在相關的條文中還規定，其他人雖然能夠通過官方的“招商開投”承領騎樓地并建造騎樓，“但原鋪主得隨時向騎樓業主照原建筑費加二承回管業”。實際上，應該很少有人愿意單獨承領鋪地前面的騎樓地，因為與毗連鋪地相比不只面積沒有優勢，還需附建在鋪屋之上，這樣不僅使商業利益受限，還會平添許多麻煩。對于官方而言，騎樓地與鋪地分屬不同業主，不僅與推行騎樓的最初立意相違，更會帶來管理上的問題。因此，雖然承領騎樓地的相關政策因時因地而異，但不同地方政府對于“騎樓地的承領是一項強迫性的規定”這一原則，意見較為一致。

 

 

 

　　強迫承領騎樓地，既能使騎樓道路統一觀瞻，也著眼于騎樓地與相連鋪地在所有權上整齊劃一。在劃定路線、拆辟馬路的實際過程中，凡路線經過的地方，需要道路兩旁業戶割讓鋪屋或地業，具體割讓情況視鋪屋或地業與路線的關系而定。從平面空間的視角考察新式道路的規劃與騎樓地的劃定，可以更好地理解當時政府的具體考量。圖1是1936年博愛路筑路委員會提交汕頭市政府核準的“博愛路兩旁業戶應領騎樓及畸零地詳圖”中的一部分。博愛路原本于1933年由汕頭市政府依照原先的城市規劃復測劃定道路路線，并指令兩旁鋪戶組織筑路委員會負責辟筑。隨后，該路兩旁鋪戶由市政府核準建造騎樓，并繳納騎樓地價。此次博愛路筑路委員會提交的呈文及詳圖，主要是請求為尚未承領騎樓地的業戶辦理繳價領照的手續。

 

 

 

 

 

　　該圖提交到市政府后，由工務科派員測量，更正了呈圖中的錯誤并繪制曬藍圖。圖中的黑色筆跡是筑路委員會提交時所書，由鉛筆所書的尺寸是工務科改正后的結果。如圖1所示，騎樓地位于所開辟的道路兩側，由與之相連地塊的業主承領。騎樓地作為道路的人行道，其寬度有一定的標準，各業主所需要承領的騎樓地的長度，則根據與之相連業主地業的臨街寬度而定。圖中所標的“張敬德堂免領騎樓地”，是因為所劃定的道路及騎樓地原本就屬于“張敬德堂”所有，在當時的賠補規定下無須再備價承領?！榜R合德堂地業”所建鋪屋標有門牌號，是因為之前辟筑博愛路時，該地業已按市政府所劃定路線黑標新建鋪屋，后來承領鋪前騎樓地，因此圖中標為“馬合德堂已領騎樓地”。

 

 

 

　　又如貞記陳顯光和莊利記應領的騎樓地，均由筑路委員會向市政府提交呈文，經核準改正并頒發執照。貞記陳顯光的地業被劃定的馬路路線斜穿而過，劃定為騎樓地的范圍覆蓋了陳顯光地業的部分面積，這使得陳顯光需割讓部分地業作為馬路，同時也形成了必須由他承領的騎樓地和畸零地。按照汕頭市政府處理畸零地的辦法，因割地而成三角形且面積不及1井的土地，一般稱為畸零地，按一定辦法賠償，收歸市有，并由毗連業主承領合并建筑。因此，由馬路路線與陳顯光地業邊界相交形成的三角形畸零地，按規定由毗連業主陳顯光承領，而馬路路線切割陳顯光地業所形成的三角形地塊，則并入騎樓地。因該部分騎樓地本屬于陳顯光的地業，所以不計入他應承領的面積。

 

 

 

　　根據時任市政府工務科建筑股技士朱維新所繪“陳顯光承領博愛路騎樓地面積圖”的標示可知，博愛路總寬度為60英尺，中間車道寬度為40英尺，兩旁步道為騎樓地，寬10英尺。因此，陳顯光應領騎樓地的寬度為固定的10英尺，長度則根據陳顯光總地業的臨街寬度而定，即包括了陳顯光已領之畸零地和原先地業的臨街寬度。如圖1所示，陳顯光應領騎樓地的長度為61英尺6英寸，應領總面積為4.975井。市政府根據其應領騎樓地和畸零地的面積，按照當時每井的價格及應繳納的地價為陳顯光頒發管業執照，以明確地權，并將面積圖粘于執照中，以明確具體的位置。由此，騎樓地、畸零地與陳顯光原先的地業，雖然類型不同，但彼此連成一片，歸其所有。

 

 

 

　　值得注意的是，騎樓地執照中所載明的面積，只是陳顯光應領的“4井97方尺50方寸”，并非騎樓地的所有面積“6井15方尺”，也就是騎樓地執照所明確的管業，只包括需繳價承領的那一部分，另一部分屬于原業主免領之騎樓地。這恰恰證明了騎樓地的產生和承領，并不像林沖所說的在于產權獨立且與原有業主的鋪地解套，而是為了把開辟道路造成的零散土地重新化零為整。正如汕頭市市長翟宗心所言，“職府處分畸零地、騎樓地，原為化零為整，劃一路政，杜絕拆存業戶居奇起見”。這也是因為畸零地和騎樓地通常無法獨立建筑，需由相連業主承領之后合并建筑。

 

 

 

　　汕頭市政當局對于承領騎樓地所采取的強制措施，應該是參照廣州的騎樓政策。廣州市政當局于1920年前后頒行的騎樓簡章中就強調，當業主無力承領興建騎樓時，允許鋪客優先承領，但要求填寫執照時仍用業主契據上的姓名，以明管業權限。即使1924年頒布的騎樓地辦法中，鋪客承領的騎樓地，也只是按騎樓地執照中所填寫的原價，獲得鋪底權而非業權。廣州市政府還在1926年末提出《統一騎樓地相連業權辦法》，之后由省政府核準照辦。該辦法一方面延續市政當局通過“統一業權”來取消鋪底權的做法，另一方面旨在令騎樓地與相連鋪地之產權歸同一業主所有。按其中條文，如果業主和鋪客逾期未承領騎樓地，則騎樓地連同與之相連之鋪地將一并被公開“投變”（即招商開投變賣之意）。該辦法可能沒有付諸執行，也可能在執行中遇到諸多困難，但市政當局并未將其撤銷。根據1931年的文獻，我們仍能看到圍繞該辦法如何執行的討論。當時廣州市政當局就太平南路、沙基路、一德路、永漢北路等馬路執行強迫承領騎樓地措施，布告發出后，許多業主已赴市政府財政局登記請領，但仍有不少逾期未領者。于是，財政局派員將逾期鋪戶之鋪地和騎樓地逐一勘明并估定價格，照案投變。在執行過程中，財政局發現這些鋪屋還存在鋪底頂手的情況，而在《統一騎樓地相連業權辦法》中，雖有撤銷鋪底頂手之條文，卻未明確由誰償還，于是呈文市政府請求核實。時任廣州市市長林云陔裁定，由投得人償還給鋪客并將此原則布告周知?？梢?，將騎樓地與相連鋪地統一為同一業權人，是不同城市的市政當局在推行沿街建造騎樓時，基于整齊劃一的考量，此過程中騎樓地的承領辦法和征收辦法往往因地制宜。

 

 

 

　　需要指出的是，汕頭市還通過結合報建制度的施行，來催迫業戶承領騎樓地和畸零地。按當時章程的規定，凡市民新建或改造增筑的建筑物，均須到工務局領購報勘圖說，依章繪成圖樣，填注尺寸及說明，并在興工前7日到工務局報告，以便派員察勘核準后方能繳費領取建筑執照以便興工。沿街建造騎樓是開辟馬路的方式之一，兩旁鋪屋通常需要拆讓之后進行重建或改建。因此，建造騎樓除了領取騎樓地執照之外，也需要領取建筑執照。如果未按要求承領騎樓地或畸零地，會影響后續鋪屋的報建。如1929年開辟商平路，郭振記的鋪屋被割讓后需重建，當辦理報建手續時，市政府發現他并沒有按章承領與之毗連的畸零地，以及畸零地面前由其他鋪地所割出的騎樓地，于是批復須繳價承領之后方準給照建筑。由此推知，當道路兩旁鋪戶都像郭振記一樣，按章承領相應的騎樓地和畸零地并報建興工之后，市政當局才能盡可能實現辟筑馬路、統一騎樓的規劃。騎樓地及相連鋪地合并而成的地塊，以及由此建造而成的騎樓型建筑，是城市空間格局中的最小單元，而正是這些最小單元的地塊和建筑，在城市規劃的引導之下，形塑了城市的平面格局和景觀樣貌。

 

 

 

 

 

 

　　雖然騎樓最初可能由民間自發建造，但大規模騎樓街的形成，通常有賴于市政當局的主導以及城市規劃的實施。近代以來，一些城市延續了傳統城墻城市的空間格局，一些城市則受西方文明的影響而進行了空間改造。尤其是部分被迫劃分租界的通商口岸，其市政建設和城市規劃頗具西方理念，在城市格局上形成嶄新的面貌，且隨著口岸城市之間貿易往來、人員流動而產生示范效應。隨后，越來越多的城市開始根據現代市政管理理念，重組城市空間，改造傳統街市，建設現代化的城市公共基礎設施。

 

 

 

　　清末廣州長堤的興筑，一般被視為近代廣州第一個城市建設計劃。其中有關鋪廊及行棧的設想，已具有規劃建造騎樓街的雛形。不過，這項規劃似乎僅在長堤一帶付諸實現，未能獲得大部分商民的積極響應。20世紀以后城市迅速發展，傳統時期的城墻常常被視為城市交通和空間擴張的障礙，許多城市將拆城筑路作為改良的重要手段。廣州拆城筑路的規劃及工程的實施，由1918年成立的廣州市政公所主導。在拆城筑路的過程中，市政公所制定了與騎樓相關的章程，利用行政規定和勸建等手段強制推行騎樓街道。這些與騎樓相關的政策在后來的城市規劃和建設中進一步調整并推行，促使騎樓街成為廣州道路的主要形式。

 

 

 

　　如上所述，汕頭市曾有沿路建筑騎樓的布告。不過這只是汕頭效仿廣州改良城市的舉措之一，當時廣州次第展開的騎樓型道路建設，還沒有在汕頭得到推廣。1921年7月，汕頭市政當局開辟重要的商業街——升平街。按建成的馬路樣式可知，這項工程主要是按新式馬路的要求拓寬街道，分流車道和步道，并在步道按一定的間隔植樹。這些市政建設工程是王雨若效法歐美改良市政的主要內容。王雨若是汕頭市市政廳設立后的首任市長，早年東渡日本，對市政有所了解。他提出改造全市、兼顧統籌、以昭劃一的想法，飭令工務局從事規劃，不料在此期間遭遇巨大臺風（史稱“八二風災”），這項規劃無形中輟。1923年蕭冠英接任市長后，亦銳意改良汕頭市政，對于前項中輟的計劃，亦飭令工務科進行規劃，并親自審定。蕭冠英早年由官費選送日本留學，畢業于日本東北帝國大學，1920年回國后步入政壇，兩次擔任汕頭市市長。在蕭冠英看來，市政最重要的內容在于劃定區域、開辟馬路、取締建筑諸端。這些較為流行的市政改革內容，很多都是參照歐美城市既有成例。

 

 

 

　　基于這樣的認識，蕭冠英及工務科同人于1923年制定最初的《改造汕市工務計劃書》及《汕頭市改造計劃圖》。這項改造計劃不只是對城市的總體規劃，更可視作對城市的根本性改造，其內容主要包括市域分區、道路系統、水陸交通、辟筑街路、敷設下水道、管理建筑，以及筑堤和浚海等。其中的重要內容之一，即對道路系統從長擘劃，確定馬路路線和寬度，并參照各國都市馬路將寬度大部分規劃在40—100英尺，形式則采取格子形、放射線或圓圈式三種，以便交通能達于各區，這就奠定了后來城市道路的基本框架。

 

 

 

　　蕭冠英將此規劃提交至省政府之后，因政事軍事頻仍而沒有下文。至1925年廣東政局好轉之后，接任汕頭市市長的范其務和時任工務科科長的張斐然，修改原先規劃中的少數路線，繪制改造計劃圖，再次上呈省政府。張斐然畢業于日本高等工業學校，在汕頭任職達6年，熟悉地方情形，所擬計劃較為詳細縝密。該計劃于1926年獲準施行，成為實施城市規劃的“定案”。在此之后，汕頭市區馬路的辟筑，基本上在市政當局的主導之下按此計劃次第展開，這在很大程度上得益于近代市政的推行及其運行機制。汕頭市設立之初，效仿廣州成立了“強市長制”的市政組織，分設財政、工務、公安等多個部門，在行政上由市長綜理市政，并指令下屬各部門執行，實現了權力集中和市政機關行政統一。與此同時，汕頭市政當局在施政過程中頒布一系列市政章程例規，將市政各方面都納入法制化管理。同樣重要的是，市政當局的人事組織在某種程度上也實現了“專家治市”，市政官僚及職員多是具有相關學科背景的專業人士，他們的知識水平和行政能力，決定了市政管理和市政建設的最終成效?？梢哉f，正是有現代化的市政組織、法制化章程以及人事組織，汕頭市政的改革和城市規劃實施才有了重要的基礎。

 

 

 

　　作為城市規劃實施的重要內容，道路的辟筑主要以官方主導、民間協作的模式展開。市政當局確定興筑時間，繪制設計圖紙，并發出布告；民間組織筑路委員會負責筑路事宜。多數情況下，市政當局不承擔工程，但民間須按其劃定的路線拆讓建筑，承筑公司也需按照工務部門繪制的圖式進行施工，并在竣工后由其派員驗收，其間政府和民間常常存在利益博弈，而民間往往也是被動或消極地參與，甚至是發聲抗議。有趣的是，具有“定案”效力的城市規劃以及相關的章程條例，既是市政當局在具體行政中的法律依據，同時也成為商民在爭取自己利益時所援引的法律武器。市政當局利用所具有的職權、憑借相關的市政例規章程，對城市空間的改造加以控制、引導和規劃。與此同時，商民則利用已公布的城市規劃和相關的章程例規，在市政話語體系之下盡可能地爭取自己的權益，進而影響市政建設和城市規劃的實施。

 

 

 

　　值得注意的是，在城市規劃中，并沒有提及馬路兩旁需建造騎樓，相關的市政章程例規也沒有出現與騎樓相關的內容，有關馬路步道的設計仍沿用原先在步道陽溝一邊按間隔植樹的規定。然而，隨著這項規劃的次第展開，汕頭最終形成了大規模的騎樓街區。事實上，不論是廣州筑路工程的施行，還是汕頭城市規劃的實施，都可以看作市政規劃實踐的過程。一項規劃的有效推行，自然需要許多要素的推動，比如來自民間的驅動、政府的管制力、較為充足的經濟支持、相對穩定的政治社會環境等。但與此同時，更應注意到的是，規劃實踐的過程中充滿了各方勢力在騎樓問題上的談判、交涉以及合作。這些復雜互動不僅影響規劃實施的結果，也刻畫了騎樓不同的發展脈絡。騎樓政策在一定程度上能滿足商民的賠補要求，準建騎樓的限制也隨著商業的要求而有所放寬。沿馬路建造騎樓具有在同一立體空間內分出步道公共空間和私人商住空間的優勢。這在廣州成為市政當局推行市政建設的重要舉措，在汕頭為民間所利用，成為他們應對市政當局實施城市規劃的策略，這也是汕頭和廣州的最大差異。

 

 

 

　　通過上述國平路辟筑的案例，可以看到道路兩旁鋪戶在推廣騎樓中所扮演的重要角色，以及他們應對開辟馬路的利益權衡。需要進一步指出的是，這種利益權衡并非個例，而是在汕頭的城市規劃實踐中普遍存在的。據洪勉之等人呈文所稱，汕頭市政當局早先在辟筑升平、永平、同平路的時候，雖然辟有步道，但沒有建蓋騎樓，因此出現市場店面交易不便、人車易相撞以及寒暑風雨無可遮擋等問題。后來至平、安平、居平各路兩旁鋪戶在開辟馬路的時候，曾向市政當局呈請建造騎樓。這些道路在當時屬于汕頭的舊市區，按照1926年《汕頭市市政廳改造市區工務計劃書》的設計，道路寬度仍按照蕭冠英時的規定，擬定為40英尺。有趣的是，根據《汕頭指南》所載，至平路、安平路寬度為47英尺。其他建筑騎樓的馬路除了五福路為40英尺和鎮邦路為46英尺外，永泰路、海平路、商平路、德興路、杉排路等寬度皆為47英尺。由此可見，早在國平路辟筑之前，其他道路的鋪戶已將兩旁各縮入3英尺半而使道路達到47英尺寬的做法，作為呈請改建騎樓的常用策略。國平路的洪勉之等人最初與市政當局討價還價失敗之后，也只是沿用已有的做法而已。無論如何，在城市規劃實施過程中，沿街建造騎樓不只解決了步道爭端，也有利于統一道路景觀。騎樓建筑本身也適合于南方地區氣候，在市政管理上也有利于商業、交通，并降低賠抵成本，這是騎樓在近代城市改造建設過程中得到青睞的主要原因。

 

 

 

　　此外，還應注意到華僑對騎樓建設和發展的影響。中國的騎樓主要分布在具有僑鄉背景的中心城市和中小城鎮，在空間傳播的時序上也與華僑有關聯。汕頭是粵東地區華僑的出入口岸和僑匯的聚集地，城市的建設和發展與華僑息息相關。雖然在汕頭的騎樓建筑中，產權與華僑有關的（即業主是華僑、僑屬、僑眷）不到1/4，但大量僑匯為民間注入了充足的資金，使民間能夠參與開辟馬路和建造騎樓等城市建設工程，并在市政當局的要求下攤派費用。同時需要注意的是，汕頭的華僑大多數旅居東南亞和中國香港各地，他們對這些地方在騎樓建設和發展方面所取得的成效自然耳熟能詳。受華僑的影響，汕頭民間對騎樓的接受程度較高，不僅在參與馬路建設時將騎樓作為選項之一，而且在建騎樓時采用中西合璧的建筑風格。

 

 

 

　　汕頭市政當局在制定城市改造計劃時，雖然對全市道路系統、寬度以及樣式作了相關規定，但在規劃實施及開辟馬路的時候，較為重視的是道路路線及其寬度，道路步道的樣式似乎沒有得到足夠的重視。因為路線及寬度關乎割讓民業的基本問題，一旦發生變更，道路兩旁鋪戶需割讓的面積亦隨之而變，極易產生糾紛，而道路步道樣式是否建造騎樓，相比之下似可看作需要在此基本問題上進一步談判的變相補償。更重要的是，市政當局利用民間力量推動城市建設，一般情況下拆筑馬路的筑路費、賠償費均由兩旁業主負擔，政府并未分擔路費，因此也不得不重視民間的意見。正如市長許錫清提交至省建設廳的呈文中所說的，“職府對于行政設施，一方當采納民意，然一方亦當體察情形，防止糾紛”。至平、安平以及國平等路獲準改建騎樓，是市政當局采納民意的體現。當然，由于兩旁業戶的自身情況不同，有時候沿街建騎樓僅能部分實現，這也是市政當局“體察情形，防止糾紛”，采取折中策略的結果。正因為此，汕頭市從1926年開始實施城市規劃之后，沿街建造騎樓成為拆辟馬路的主要形式，尤其是汕頭的舊商埠區，騎樓建筑最為密集。

 

 

 

　　根據民國時期汕頭的地籍圖，結合GIS技術，筆者重繪當時汕頭舊商埠區在經歷城市改造后的情況。如圖2所示，舊商埠區呈現了以縱橫相接的騎樓街道作為主干道，以非騎樓建筑充填次干道和內街的街區空間形態。

 

 

 

 

 

 

　　圖2中建造騎樓的道路計有安平路、居平路、商平路、至平路、德興路、鎮邦路、永泰路、海平路、國平路、舊公園前路、五福路等，以及福平路、杉排路、外馬路、西堤路、升平路等路的部分路段。這些道路在1926年獲準施行的城市改造計劃圖中，都被劃定為需要拓寬的道路，寬度限定在40—50英尺。舊商埠區為當時汕頭市的核心區，店屋林立。1923年蕭冠英等人在制訂計劃時，就認為“舊市區內為避免商人重大損失起見，暫定為四十尺，使合于五等道路”。這個標準延續到1926年的城市改造計劃中。隨著后來至平路、安平路等路兩旁業戶呈請改建騎樓，這些路的寬度也修改為47英尺寬，并由市政當局劃定騎樓地，由兩旁業戶承領之后建造騎樓。

 

 

 

　　這些騎樓街使汕頭城市的風貌大為改善，1947年方逖生在談及汕頭市政時，曾就安平路的街道特點描述道：“所改辟的安平路（原名至安街），所有鋪屋，規定一律建筑三層半樓房，鋪面一律建筑騎樓，全部外觀同一形式，同一色彩，極其可觀，不過日久其間有的稍為改變舊觀了?！?/div>